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第四百八十二章 反向输出（第2页）

说到这两段道路，周延儒有些窘迫，只能说道：

“这两条道路，工部给出的建议是，直接炸平铁路要走的一些小丘，然后再无法炸平的在原本的栈道上，往里炸宽十丈，形成南北双轨。”

工部的提议很简单实在，也就是用火药直接把秦岭和巴山炸出两条宽十几丈的道路。

秦岭铁路，如果朱由检没有记错的话，后世这条铁路的建造难度相当之大，甚至产生了一个名词“秦岭铁路隧道”。

整条铁路的隧道长度达到了二十几公里，并且还采取了隧道掘进机修筑。

这些技术，别说现在的大明，恐怕就是三十年，五十年后的大明都不一定能解决。

周延儒和工部这群人的话说的很简单，用炸药炸平便是，可问题也随之而来。

且不提炸开栈道会不会对山体产生影响，单说万一操作不当炸出了水来，那山体之中的水能填满一百多个西湖。

况且、炸山形成的土石方会产生多少？又需要用多少人力去清理？

一想到这些，朱由检心里就已经动了改线路的心思，但周延儒的话却让他打消了这个念头。

“如果是炸平一些驿道的山壁，连带清理和排水，这段铁路的成本会上涨十倍不止，原本九十六万两的造价会拔高到九百六十万两。”

“因此，工部建议，将西安府到成都府的线路改成凤翔府到成都府，另外沿山修建高桥即可，如此以来造价可以降低到六百二十七万两，就是水泥和铁料的用料会有些大……”

周延儒的话把朱由检点醒了，那就是大明根本不需要按照后世的标准来修建铁路，因为两方的火车速度不一样。

后世的火车速度，即便五十到九十年代穿越秦岭的绿皮火车满载时速是四十八公里每小时，而大明的火车速度如果换算成小时，那满载的时候最快才二十公里，正常只有十八公里。

十八公里时速的火车，对于轨道和路况的要求和四十八公里时速的火车对比，简直是一个天上一个地下。

说白了，火车也就是稍快的马车罢了，如果不炸山，那完全可以沿着驿道的侧边修宽驿道，或者用少量火药在不影响山体的情况下扩宽驿道。

当然，这样做有一个弊端，那就是日后如果要运行超过这个时速的火车，那原本的这条铁路就不能用，或者变成单轨道了。

速度越快，火车拐点宽度就越大，修隧道是无法避免的事情。

但如果大明的火车可以达到后世的程度，那科技也会相应的发达，开修隧道，自然也就难不了当时的大明朝了。

想到这里，朱由检豁然开朗，对于周延儒等工部官员的话稍微上了点心：

“如果是用修高桥，扩驿道的方式，那需要用时多久？”

“这一段路若是要以此种办法全线修通，那原本八百九十里道路，要变成一千四百里，预计最少七年才能修通。”

周延儒的回答让朱由检叹气，七年的时间，在动用几十万工人的情况下，才能修通一千四百里秦岭铁路，可见秦岭的交通修建有多么艰难。

要知道后世的太平洋铁路全长三千多公里，几乎穿越了整个北美大陆，但即便如此也才耗费了七年时间，用工两万余人罢了。

眼下大明的火药技术是达不到十九世纪六十年代的技术，但秦岭铁路的技术可是要到二十世纪五十年代才能逐步实现。

秦岭铁路都这样艰难，那进入乌斯藏的铁路又该如何呢？

想到这里，朱由检更为坚定了自己的想法，那就是把生活在偏远山区的汉人都迁移到平原区，尤其是云贵地区的百姓，他们完全可以在红河三角洲、尹洛瓦底江三角洲生活。

东吁那四千多万亩平原，不仅更容易建造交通网，也更容易维持大明的统治，不易割据。

想到这里，朱由检看向了周延儒：“京陇铁路的建造周期是十五年对吧？”

“回殿下，是十五年，虽说秦岭段要花费七年时间，但京陇其它段的铁路可以同时建造，十五年通车不成问题。”周延儒解释着，并继续道：

“京陇铁路是国朝九条铁路中难度最大的铁路，只要这条铁路能修通，那之后从陇川修往底马撒（阿萨姆）的铁路难度会大大下降。”

“从昆明修往陇川的铁路预计需要几年？”朱由检问起了京陇铁路第二难的工程。

要横穿横断山脉，这难度不比穿越秦岭小。

然而朱由检低估了下面工匠的变通，根据火车的速度，他们找到了一条不需要穿越太多山脉的铁路。