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2 章（第1页）

天气标准下，引导飞机安全着陆。

但VD8387只是支线航班，资金投入不足，所以伊春机场并没有安装这一系统，于是只能采用非精密进近方式，利用甚高频全向信标（VOR）和测距仪（DME），测定方位、距离，但并不提供垂直引导，需要飞行员自行计算和判断高度。

21点16分，机组人员接到空管员的提醒：「本场刚起的雾，五边上雾有点浓，主要是五边……你到本场上空时，我给你开五级（助航灯光），你看看也可以。

」五边：飞机在机场的起落航线，通常由五条边组成一个立体巨型状，它们分别是第一边（立场边）、第二边（侧封边）、第三边（下风边）、第四边（基线边）和第五边（最后进场边）。

此处所说的「五边」，应指起落航线的第五边。

图片来源：互联网位于山谷交会漫滩处的伊春机场，此时近地面相对湿度接近90％，气温骤降导致水汽凝结，而风速平缓又不利于水汽扩散，于是近地面形成了较浓的辐射雾，能见度迅速下降。

机长齐全军开始准备进近。

21点20分，他刚刚完成了12号跑道的下降检查单，飞机高度下降到2000米，马上就接到了伊春空管员的消息。

空管员告诉齐全军，12号跑道的雾太浓了，指令其改用30号跑道，那里的能见度相对较高。

分，伊春机场变电站根据塔台指令，将跑道助航灯光亮度调到了5级。

3分钟后，VD8387完成了30号跑道部分进近指令和下降、进近检查单，并确定进近最低下降高度为440米。

机组人员看到跑道「挺亮的」。

随后，在双方沟通下，助航灯光下降了一级。

21点28分19秒，空管员再次提醒机组人员：「现在垂直（能见度）很好，但是水平能见度太差了，你们多加留意。

」十几秒后，空管员看到了飞跃机场上空的VD8387。

机长对副驾驶说：「山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。

」21点31分，飞机高度下降到1150米，随后，机组人员完成了程序转弯。

空管员发布了着陆许可，并再次提醒其最低下降高度为440米。

3分钟后，飞机进入辐射雾中。

副驾驶：「前面好像有点雾气啊，马上就要穿过去了。

」机长：「没事儿。

」21点36分，飞机的实际飞行高度开始逐渐低于标准进近垂直剖面，但是机组人员对此似乎并无察觉，他们甚至没有清晰地看见跑道。

紧接着，飞行员断开了自动驾驶仪，改用人工方式飞行。

飞机还在下降高度。

就这样又过去了一分钟，驾驶舱发出「最低下降高度」的语音提示。

机长：「高度什么样了？

」副驾驶：「（距离机场）1海里，高度320，刚好。

」然而，这时候飞机实际距离伊春机场1。6海里，高度335米，低于标准进近垂直剖面47米了。

21点37分59秒，跑道助航灯光亮度调至3级，副驾驶提醒机长减小一点下降率，但是他话音刚落，驾驶舱就发出了语音提示：「Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten（50、40、30、20、10英尺）。

」直到此时，机长齐全军才意识到飞行高度已经过低，连忙试图将飞机拉起。

已经来不及了。

几秒钟后，塔台收到VD8387机载应急发射机的警告信号，空管员立刻电话告知机场值班经理，飞机失去了联系，并且在其着陆方向看到了火光。

二21点38分08秒，在距离伊春林都机场30号跑道入口延长线1110米处，VD8387首次与地面树梢产生刮擦；随后，飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面猛烈撞击；接着，两台发动机触地并脱落，起落架全部折断，左侧机翼断开，机身断米处，大火很快烧了起来，并发生连续数次的小型爆炸。

部分乘客在短短几分钟内，已经失去了意识甚至生命；剩下的人陷入了惊慌、恐惧之中，现场乱作一团。

客舱内浓烟滚滚，行李散落一地，氧气面罩并没有掉落出来。

大多数舱门和应急出口，因严重变形或者浓烟阻隔，无法打开，逃生的出口集中在了飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口。

乘务长卢璐立刻解开安全带，起身大喊：「应急出口撤离！」安全员廉世坚试图打开R1舱门，但他失败了；接着他和卢璐一起，准备打开客舱中部的翼上应急出口，同样没有成功；随后，他发现经济舱6-7排处的左翼壁板有一处裂缝，于是打算将裂缝扩大，但被火势逼了回来；最后，当他决定打开R1舱门时，看到公务舱的一道裂缝中，有人正从那儿跑出，于是赶紧组织乘客从裂缝逃生。

卢璐一直在指挥乘客逃难，自己却被浓烟呛倒在地，最终没有走出飞机。